Cosa può imparare il Cile dalle norme sulle auto pulite adottate altrove

Le vendite di veicoli elettrici sono in aumento a livello globale. Le vendite hanno superato il 5%, considerato l’inizio del mercato di massa, in oltre 20 paesi in tutto il mondo. In posti come l’India si stanno rapidamente avvicinando a questo traguardo. I modelli di auto elettriche ora possono essere acquistati per soli 10.000 dollari e possono percorrere almeno 300 km, e il rapporto non fa che migliorare.

Questo è stato il risultato delle politiche governative messe in atto per ridurre le emissioni delle auto, aiutare gli automobilisti a ottenere modelli puliti a prezzi accessibili e acquisire le redditizie catene di approvvigionamento delle batterie a livello nazionale. Dopo aver fatto notizia con la più grande flotta di autobus elettrici a batteria al di fuori della Cina, il Cile vuole elettrificare più veicoli stradali. Il Paese è in procinto di adottare le prime norme sulle auto pulite all’inizio del prossimo anno.

I trasporti rappresentano un quinto delle emissioni di carbonio del Cile, principalmente automobili e camion. Sede del terzo mercato automobilistico più grande dell’America Latina, il paese importa tutti i suoi carburanti e ha alcuni dei prezzi di benzina e diesel tra i più alti della regione. Date le sue grandi riserve di litio e altri metalli, passare all’elettrico non dovrebbe essere un gioco da ragazzi per il Cile, ma sì, le vendite sono ancora inferiori all’1%.

Ma mentre una delle economie di maggior successo del Sud America sta mettendo in atto le prime regole per le auto pulite, c’è molto che può imparare dall’esperienza acquisita con la regolamentazione delle emissioni delle auto altrove. Dalle regole di pura efficienza agli obblighi dedicati alle auto elettriche, si possono trarre almeno tre lezioni.

In primo luogo, la concezione del regolamento conta tanto quanto l’ambizione degli obiettivi stessi. Fino a quest’anno i cosiddetti ‘supercrediti’ contavano il doppio di ogni auto elettrica venduta in tutta l’Unione Europea. Pensati per incentivare la produzione di auto elettriche rispetto a miglioramenti incrementali di efficienza, questi in realtà hanno alimentato la crescita dei modelli SUV, raddoppiando le vendite in 5 anni. In Cile, i SUV rappresentano già il 45% delle vendite: l’attuale spinta a premiare gli ibridi plug-in insieme ai modelli a batteria non farà altro che peggiorare la situazione.

La seconda lezione è quella della velocità. C’è la tentazione di avviare la prima serie di standard con basse ambizioni, ampliandole nelle iterazioni future. Ma l’esperienza cinese dimostra che una visione audace a lungo termine, abbinata a rigorosi obiettivi annuali, dà i suoi frutti. L’Europa ha addirittura visto le vendite di auto elettriche superare quelle della Cina con l’entrata in vigore dell’ambizioso standard del 2020. Ma senza standard più severi in vista fino al 2025 (rispetto agli obiettivi annuali), quel vantaggio è ormai perduto da tempo.

Gli esperti prevedono che entro il 2030 a livello globale fino a 1 auto su 2 vendute sarà elettrica. Essendo un mercato leader in Sud America, non c’è motivo per cui l’ambizione del Cile non dovrebbe eguagliarla. E con il Paese in ritardo in termini di efficienza del carburante dei modelli convenzionali, il divario climatico da colmare è ancora più grande in questo decennio. Ciò dovrebbe essere fatto con maggiore ambizione per le auto elettriche poiché la tecnologia per farlo esiste già.

La lezione finale è che le auto elettriche sono molto più di una politica climatica. Esemplificano la nuova corsa industriale verde alle batterie onshore e ai minerali critici necessari per produrre la tecnologia. Il vantaggio in termini di tempo che la Cina aveva all’inizio decenni fa è scomparso. Dove si colloca questo il Cile e le sue ambizioni di sviluppare un’industria globale delle batterie?

Il Paese possiede già alcune delle riserve più grandi al mondo di litio, un ingrediente chiave nelle batterie, così come di rame presente ovunque, dalle reti ai punti di ricarica. Pertanto, una forte gestione ambientale e strutture volte a garantire benefici alle comunità locali e alle imprese devono essere parte della risposta.

Ma questo non basterà a costruire un’intera filiera dell’auto elettrica. Mercati locali e regionali forti sono importanti per attrarre investimenti e vedere il Near-Shoring che può aggiungere valore alle risorse naturali del Paese. Dopo essere rimasti indietro per anni rispetto alla Cina, gli investimenti nella produzione europea di auto elettriche sono aumentati un anno prima dello standard sulle emissioni delle auto del 2020.

I prossimi standard nazionali sulle emissioni di CO2 delle auto sono il D-Day del Cile. Se fatti bene, possono potenziare il clima e le ambizioni industriali del Paese, colmando al tempo stesso il divario di efficienza tra il Cile e altri mercati automobilistici. Andranno inoltre a vantaggio dei consumatori grazie alla riduzione dei costi operativi e ad una migliore qualità dell’aria. Ma solo se la loro progettazione e ambizione incorporano le lezioni apprese da normative altrove.

Di Julia Poliscanova, direttrice senior di Trasporti e Ambiente, e Sebastian Galarza, direttore esecutivo del Centro per la Mobilità Sostenibile per l’America Latina