I sostenitori dell’idrogeno per l’energia hanno espresso molto amore per il treno a idrogeno dello stato tedesco della Bassa Sassonia, sostenendo che è l’inizio di un massiccio dispiegamento di binari a idrogeno a livello globale. Beh no.
Cominciamo con un po’ di contesto. I treni vengono elettrificati con collegamenti alla rete da oltre 100 anni. Come ho notato di recente, al di fuori del Nord America, le ferrovie sono già elettrificate con collegamenti alla rete in misura massiccia e crescente.
L’India è all’85% di elettrificazione delle ferrovie pesanti e si dirigerà verso il 100% entro il 2025. Ha acquistato una manciata di motori a idrogeno per minuscole ferrovie tradizionali su percorsi turistici panoramici attraverso terreni tortuosi, dove l’installazione di collegamenti di rete aerei non ha senso per l’adattamento scenico e economia, e per qualche motivo ha deciso di buttare via dei soldi per l’idrogeno per un po’. Sospetto che torneranno alle batterie in un decennio o meno.
La Cina è al 72% di elettrificazione ferroviaria merci, in parte a causa della massiccia costruzione di treni merci e passeggeri ad alta velocità che ha visto 40.000 km di binari messi in funzione dal 2007, e sta andando verso l’alto con altri 10.000 km di binari pianificati o in costruzione, anche in altri paesi. Niente idrogeno.
L’Europa è sfidata in modo interessante. Sono al 60% di elettrificazione ferroviaria e in aumento. Dispongono già di treni passeggeri elettrificati ad alta velocità. Ma hanno molti percorsi legacy che attraversano tunnel e ponti. E costa molto di più installare linee catenarie aeree in tunnel e su ponti che non sono stati progettati per questo. I tunnel devono avere tutti i cavi aerei e l’illuminazione spogliati ed essere espansi verso l’alto, quindi le linee elettriche devono essere installate e il tunnel deve essere rimesso in servizio. I ponti devono avere una costruzione per montare l’infrastruttura fuori dai lati, richiedendo potenzialmente il rafforzamento della struttura, e la costruzione sostanzialmente mette i ponti fuori servizio.
L’aggiunta di linee aeree catenarie a ponti e tunnel è molto più costosa. Nella mia discussione con David Cebon, professore di ingegneria meccanica a Cambridge e fondatore e direttore del Center for Sustainable Road Freight, ne abbiamo discusso. Mentre l’aggiunta di linee aeree alla ferrovia che si trova a terra e sotto il cielo sereno è ragionevolmente economica per chilometro, lo sforzo del Regno Unito ha un costo totale tre volte il costo base per chilometro. Due terzi del costo sono dovuti all’ammodernamento di ponti e gallerie.
Quindi, anche in Europa, sono solo i percorsi che attualmente non sono elettrificati a presentare ponti e tunnel che hanno richiesto l’adeguamento laddove si stava prendendo in considerazione l’idrogeno.
E così il gigante ferroviario Alstom – almeno per gli standard occidentali, poiché i produttori cinesi hanno costruito molte più locomotive rispetto al resto del mondo messo insieme negli ultimi 50 anni – si è alzato e ha detto: “Andiamo con l’idrogeno!”
“È stato a InnoTrans 2016 a Berlino che Alstom ha presentato per la prima volta Coradia iLint™. Il lancio del treno regionale a zero emissioni dirette di carbonio che rappresenta una vera alternativa al diesel ci ha posizionato come il primo produttore ferroviario al mondo a sviluppare un treno passeggeri basato sulla tecnologia dell’idrogeno. E solo due anni dopo, nel 2018, il Coradia iLint™ è entrato in servizio commerciale in Germania.”
A proposito, questi non sono grandi treni o locomotive merci. I serbatoi di idrogeno e le celle a combustibile sono integrati nelle autovetture. È una metropolitana leggera regionale senza locomotiva. Ci sono due vagoni per treno, non treni merci da 200 vagoni che attraversano le Grandi Pianure degli Stati Uniti. La variante a idrogeno del treno offre probabilmente posti per meno di 100 passeggeri, nella fascia più bassa della gamma iLint. E la distanza tra Cuxhaven e Buxtehude è poco meno di 100 km. Questi non sono grandi treni che percorrono lunghe distanze. In confronto, ci sono circa 62.000 chilometri di binari per passeggeri ad alta velocità nel mondo, e sono tutti treni elettrici collegati alla rete, per quanto ne so.
Alstom ha spinto questo concetto di idrogeno in salita per un po’, con scarso successo. È riuscito a convincere il Quebec in Canada a raccogliere qualche milione per una prova limitata, che è entrata in servizio per i suoi pochi mesi di prova, trasportando passeggeri per la prima volta nel giugno del 2023.
Ma c’è un retroscena lì. Il Quebec era la patria di Bombardier, un’azienda locale che aveva linee di attività per veicoli da diporto, ferrovie e aerei passeggeri. Faceva parte della Corporation Quebec e un destinatario privilegiato del welfare aziendale dai governi provinciali e federali in Canada. Sono stato coinvolto in una proposta di trasformazione alcuni anni fa e dopo alcune settimane mi è apparso evidente che l’azienda non aveva idea di come gestire i rischi strategici.
Aveva fatto quattro grandi scommesse, la più ovvia era lo sviluppo del jet della serie C, ognuna delle quali aveva il potenziale per far fallire l’azienda. Quando ero lì, l’azienda di prodotti ricreativi era già stata scorporata in una propria azienda separata e di successo che costruiva skidoo, moto d’acqua e veicoli a tre ruote con scappatoie normative per le persone che volevano tutti gli svantaggi sia delle auto che delle motociclette, o che semplicemente avevano problemi di equilibrio. Ma gran parte dell’azienda aveva ancora il settore ferroviario in Europa e quello aerospaziale in Quebec. La società era così abituata a essere salvata dai governi che i suoi calcoli di rischio-rendimento erano fuori controllo.
E così è stato picchiato. Anche dopo un salvataggio multimiliardario alcuni anni fa, la società ha colpito il muro. Ha venduto la serie C e praticamente tutto il resto della sua attività aerospaziale ad Airbus, con una serie di transazioni che hanno visto l’uscita completa di Bombardier, mantenendo solo la manutenzione dei jet esecutivi, se la memoria serve. La sua grande attività ferroviaria, che spesso ha avuto un posto di rilievo nei titoli dei giornali per ritardi e fallimenti dell’ingegneria come la monorotaia di Las Vegas che non poteva girare gli angoli senza deragliare, è stata venduta ad Alstom nel 2020.
Ma questo lascia molti legami aziendali in Quebec, quindi gli ex tipi di Bombardier vicini al governo hanno indubbiamente fatto pressioni affinché i loro nuovi capi in Europa cercassero di spingere la fune del treno dell’idrogeno in salita.
Anche un anno fa, Alstom faceva annunci sull’espansione dei treni a idrogeno in Germania e altrove. Aveva un contratto per la fornitura di altri 14 treni alla Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, la compagnia di trasporto regionale di proprietà statale che comprensibilmente passa per la maggior parte del tempo con LNVG, che è entrata in funzione nell’agosto del 2022. E il governo aveva scaricato 93 milioni di euro (102 milioni di dollari). ) nel sistema, che includeva una stazione di rifornimento di treni a idrogeno da accompagnare ai treni a idrogeno.
A proposito, LNVG è l’azienda di trasporto regionale della Bassa Sassonia quando è di casa. Già che ci sono, perché la Bassa Sassonia è al di sopra della vicina Sassonia-Anhalt e della sua vicina Sassonia? Tedeschi, per favore non spiegate.
Ma tutto è cambiato questa settimana. LNVG ha annunciato che dopo aver gestito per alcuni anni un numero relativamente ridotto di piccoli treni regionali passeggeri e aver rispettato il contratto di acquisto di altri lo scorso anno, non prenderà più in considerazione i treni a idrogeno per nient’altro. Sono semplicemente troppo costosi da gestire, rispetto ai treni con collegamenti alla linea aerea e batterie per colmare i punti difficili. Sospetto che funzioneranno per meno di dieci anni prima di essere spostati su un raccordo per arrugginire.
Quelli con una capacità di attenzione più lunga dei moscerini potrebbero ricordare che lo stato tedesco del Baden-Württemberg – anche sotto la Bassa Sassonia e per inciso dove ho vissuto per un paio d’anni da bambino – aveva studiato le opzioni senza investire cento milioni di dollari di denaro dei contribuenti . Cosa hanno trovato senza acquistare e far funzionare i treni a idrogeno? Esattamente la stessa cosa che ha trovato la Bassa Sassonia spendendo una cifra assurda per comprare i treni e la stazione di rifornimento e spendendo cinque anni a pagare il costo assurdo dell’idrogeno. Quella griglia collegata con le batterie per i pezzi costosi era tre volte più economica.
Si presuppone che qualcuno abbia convinto i bravi ragazzi di LNVG che l’idrogeno sarebbe costato poco quanto l’acqua potabile, senza specificare che l’acqua potabile in questione era imbottigliata con diamanti, conteneva foglie d’oro galleggianti ed era erogata in bicchieri di perla nel ristorante più esclusivo della Baviera.
Indipendentemente da ciò, un altro giorno e un altro gioco di idrogeno per energia porta all’inevitabile conclusione che è di gran lunga troppo costoso per essere la base di qualsiasi scelta economicamente ragionevole. Come il sito norvegese di carburante per la spedizione di idrogeno liquido che Equinor, Aire Liquide ed Eviny hanno abbandonato, questi giochi di idrogeno come vettore energetico falliscono sempre una volta che i fantini dei fogli di calcolo possono inserire numeri realistici e confrontarli con chiare alternative, invece di essere vincolati a fantasie sulla libertà idrogeno e delusioni sulle batterie fatte di oro e platino.
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