Duh: un nuovo studio dimostra che i ciclisti sono persone migliori

Un nuovo studio pubblicato su Giornale di psicologia ambientale dimostra ciò che quelli di noi che sono innamorati dello stile di vita a due ruote sanno da anni: i ciclisti sono semplicemente persone migliori dei non ciclisti!

Lo studio, scritto da Harald Schuster, Jolanda van der Noll e Anette Rohmann e pubblicato nel numero di novembre del rivista, ha esaminato le relazioni tra il comportamento di mobilità e i quattro aspetti dell’orientamento al bene comune. Quelli definiti come partecipazione politica, partecipazione sociale nelle organizzazioni, solidarietà di quartiere e disponibilità verso il vicinato – e, naturalmente, cose come autostrade a più corsie, enormi strutture di parcheggio e parcheggi che indeboliscono il patrimonio immobiliare fanno ben poco per aumentare questi tipi di partecipazione sociale. .

Nel contesto dell’uso degli spazi pubblici, i concetti di pedonabilità O ciclistica sono rilevanti: Deitrick ed Ellis (2004) descrivono la pedonabilità come un concetto di progettazione urbana che caratterizza lo spazio pubblico di alta qualità (con parchi, spazi aperti, potenziale di aggregazione) con destinazioni facilmente accessibili e diversi usi del territorio, e abitazioni a densità da moderata a elevata. Il concetto di bikeability si basa sul concetto di pedonabilità: il livello di analisi è stato applicato alle biciclette come mezzo di trasporto (Castañon & Ribeiro, 2021; Porter et al., 2020). La scienza dei trasporti e la pianificazione urbana hanno affrontato l’impatto psicologico della mobilità nel contesto della percorribilità a piedi o in bicicletta e confermano un effetto positivo della percorribilità sul senso di benessere auto-riferito e sulle relazioni sociali resilienti (Curl & Mason, 2019; Kingham et al. , 2020; Weijs-Perree et al., 2019). Allo stesso modo, Henriksen e Tjora (2013) hanno scoperto che i parchi o i quartieri associati alla pedonabilità hanno un impatto positivo sulla percezione delle esperienze di comunità nel quartiere urbano. Inoltre, Wickes et al. (2018) hanno dimostrato che il grado di diversità dell’uso del territorio e il conseguente tipo di interazione sociale hanno influenzato significativamente la coesione sociale percepita. Di conseguenza, Hipp et al. (2014) hanno dimostrato che gli usi del territorio che ostacolano la mobilità locale attiva e ostacolano gli incontri faccia a faccia con i vicini, come fiumi, autostrade o aree industriali, riducono la percezione di coesione con i compagni residenti.

Tutto ciò per dire che le scelte di trasporto come andare in bicicletta e camminare ci mettono fuori gioco in comunità, mentre la scelta di guidare un’auto privata (anche in rideshare) ci isola, lontano dalla comunità.

Slovenko (2001) nota che le percezioni del “mondo esterno” sociale possono essere perse attraverso la capsula dell’auto e che quindi le interazioni con gli altri utenti della strada sarebbero limitate. Secondo Bauman (2000) questo relativo isolamento può rafforzare i comportamenti individualistici e indurre i conducenti a trascurare le azioni collettive.

“Il ciclismo piuttosto che la guida è stato associato positivamente [an] orientamento al bene comune in tutti i modelli”, scrive Schuster, confermando doverosamente i miei pregiudizi. “La bicicletta è stata l’unica variabile che rappresentava un predittore positivo significativo per tutti e quattro gli aspetti dell’orientamento verso il bene comune dopo aver tenuto conto di variabili potenzialmente confondenti (proprietà della casa, reddito personale, istruzione, sesso)”.

E, naturalmente, le persone che trascorrono più tempo in bicicletta sono ovviamente persone ancora migliori di quelle che trascorrono solo un po’ di tempo in bicicletta. E, anche se i ciclisti di e-bike tendono ad essere fantastici, ci sono anche prove che i ciclisti di bici acustiche siano addirittura fantastici. “I ciclisti, soprattutto nelle aree urbane, sperimentano direttamente l’ampiezza della diversità sociale e dell’eterogeneità culturale che compongono la vita urbana e non possono sfuggire a queste impressioni a causa della densità sensoriale”, si legge nello studio. “Questa esperienza diretta dell’ambiente di quartiere porta a un legame emotivo più forte tra le persone e il loro quartiere. Questo attaccamento emotivo delle persone al proprio quartiere è considerato un mediatore per le attività civiche (Stefaniak et al., 2017). Ci aspettiamo, quindi, che le persone che si muovono non motorizzate sperimentino un maggiore orientamento al bene comune rispetto alle persone che si muovono motorizzate”.

Ciclismo | È davvero uno stato d’animo

Stato 4130 All-Road; la bicicletta personale dell’autore.

Come se avessi bisogno di un altro motivo per amare il mio 4130, giusto? E voi ragazzi? Qual è la tua due ruote preferita per andare in giro/salire sul tuo cavallo morale alto per guardare dall’alto in basso i carbrains e le gabbie? Scorri verso il basso fino ai commenti e faccelo sapere!

Fonti: Giornale di psicologia ambientale, tramite ScienceDirect, Jalopnik.