Questo pezzo è stato scritto da Muhammad Abdullah, uno stagista di politica dei trasporti dell’estate 2023 con Chris Busch, direttore dei trasporti ed economista senior di Energy Innovation e Energy Innovation.
Ella Kissi-Debrah è nata, cresciuta ed è morta tragicamente prematura nel sud di Londra, un punto caldo per l’inquinamento dei veicoli a motore. L’autopsia di Ella ha rilevato che, anche a nove anni, la sua morte è stata innescata dall’esposizione cronica al biossido di azoto e al particolato proveniente dallo scarico dei veicoli a motore.[1] Secondo il rapporto del medico legale, “Ella è morta di asma a cui ha contribuito l’esposizione a un eccessivo inquinamento atmosferico”. [2]
L’inquinamento del veicolo che contribuisce a una morte prematura è fin troppo comune in una storia. I veicoli commerciali per il trasporto merci causano gran parte di questi danni a causa dei loro motori diesel, che sono adatti per il trasporto di carichi commerciali, ma creano anche un inquinamento più pericoloso.
Lo scarico diesel contiene 40 sostanze cancerogene e alti livelli di particolato o fuliggine fine.[3] Di conseguenza, le emissioni dei camion diesel sono particolarmente dannose per la salute umana, contribuendo a malattie respiratorie, ospedalizzazione, cancro e persino morti premature come quella di Ella.[4] I gas di scarico dei veicoli a motore causano circa quattro milioni di nuovi casi di asma nei bambini ogni anno, o 11.000 al giorno, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità.[5] A livello globale, i trasporti – automobili, camion, aerei, treni e navi – sono responsabili di circa 360.00 morti ogni anno, mentre i veicoli alimentati a diesel sono responsabili di quasi la metà (47%) di questo numero di morti premature.[6]
Fortunatamente, i progressi tecnologici significano che sono sempre più disponibili alternative più pulite. Ma sono necessarie ulteriori azioni politiche per accelerarne l’adozione.
POLITICHE PIÙ AMBIZIOSE PER CAPITALIZZARE LO SLANCIO CRESCENTE
La tabella di marcia climatica dell’Agenzia internazionale per l’energia conclude che i veicoli a emissioni zero (ZEV) hanno il quinto più grande potenziale di riduzione dei gas serra di qualsiasi tecnologia, in tutti i settori economici.[7] Oggi, gli ZEV per il trasporto di merci sono in aumento, grazie alla crescente maturità tecnologica e ai costanti guadagni di mercato.[8] A livello globale, le vendite di autocarri ZEV sono raddoppiate nel 2022, raggiungendo l’1,2% delle vendite,[9] e dovrebbero raddoppiare nuovamente nel 2023.[10] Nel frattempo, dal 2021 al 2023, il numero di camion ZEV disponibili sul mercato è passato da 200 a 350 modelli.[11] Tali tendenze rendono possibile una rapida transizione verso i camion a emissioni zero, ma dipendono dai responsabili politici che creano misure più forti per supportare l’adozione dei camion ZEV.
Divergenza delle vendite di autocarri a emissioni zero con la politica attuale e consigliata
Fonte: ICCT,[12] Guida commerciale a zero,[13] Agenzia Internazionale dell’Energia[14]
Le tendenze attuali mostrano che le vendite di autocarri ZEV sono inferiori ai livelli necessari per realizzare appieno il loro potenziale. Oggi, si prevede che gli ZEV cresceranno dal 9 al 13% delle vendite di autocarri nel 2030, come mostrato sopra. Per raggiungere i nostri obiettivi climatici, le vendite globali di camion ZEV dovrebbero raggiungere almeno il 30 percento, secondo la tabella di marcia Net Zero Energy dell’Agenzia internazionale per l’energia.[15] Un obiettivo di vendita di autocarri ZEV del 30% è stato adottato anche dall’iniziativa Commercial Drive to Zero, una coalizione che comprende 27 paesi, nonché importanti aziende e istituzioni finanziarie.[16]
Secondo il rispettato International Council on Clean Transportation (ICCT), i responsabili politici dovrebbero mirare a far crescere i camion ZEV almeno fino al 45% delle vendite del 2030.[17] L’ICCT ha raccomandato questo livello ai membri del Consiglio di transizione ZEV impegna i membri a una transizione ZEV accelerata e include nazioni che rappresentano oltre la metà delle vendite globali di nuovi veicoli.[18] L’obiettivo di vendita di camion ZEV del 45% è raccomandato a causa della diffusa “disponibilità commerciale” prevista e delle “proiezioni del costo di proprietà”, indicando che i camion elettrici saranno più economici negli anni ’30.[19]
LA CALIFORNIA IN PRIMA LINEA NELLA POLITICA DEI CAMION A ZERO EMISSIONI
Negli ultimi due anni la California è stata in prima linea nelle politiche per i camion a emissioni zero, stimolata dalle crescenti opportunità di ridimensionamento dei camion ZEV e dal continuo tributo alla salute pubblica del diesel. Sebbene la California sia stata leader nel trasporto pulito per decenni, si stima che lo scarico diesel sia responsabile del 70% del rischio di cancro per i residenti dello stato attribuibile a contaminanti tossici dell’aria, causando circa 1.400 morti premature ogni anno.[20]
La politica sui camion ZEV della California è all’avanguardia con la recente politica Advanced Clean Fleet, adottata nell’aprile di quest’anno.[21] Questa politica stabilisce una tempistica del 2036 per una transizione del 100% alla tecnologia a emissioni zero nelle vendite di autocarri nuovi.[22] Un’altra innovazione della politica Advanced Clean Fleets è che gradualmente aumenta il fabbisogno di acquisto di ZEV per le flotte di veicoli commerciali, fornendo il lato della domanda della transizione ZEV liberando allo stesso tempo scarse entrate pubbliche per altri investimenti.[23]
CHE PROSSIMO
I nuovi standard di vendita dei veicoli sono vitali per una strategia politica efficace. Considerando l’entità della posta in gioco e l’opportunità, altri importanti mercati per i nuovi camion devono aumentare le loro ambizioni per il 2030, mirando idealmente al 45% delle vendite di camion ZEV in quell’anno. La politica proposta in Europa raggiungerebbe questo livello, richiedendo riduzioni di gas serra del 45% nel 2030 e aumentando al 90% nel 2040.[24] La recente proposta dell’Agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti non è altrettanto ambiziosa e dovrebbe portare a 2032 nuove vendite di camion del 43% di ZEV.[25] Tra i mercati più grandi, l’adozione di autocarri pesanti da parte della Cina è stata la più rapida, ma finora la Cina non ha fissato obiettivi quantitativi per i camion ZEV.[26]
I nuovi standard di vendita dei veicoli da soli non sono sufficienti e devono essere supportati da un portafoglio completo di politiche. Suggeriamo un portafoglio che includa incentivi per i consumatori, sviluppo di standard di settore, adeguatezza dell’infrastruttura di ricarica, sviluppo economico e considerazioni di equità, come garantire che le operazioni di autotrasporto più piccole possano accedere alla tecnologia ZEV.[27]
Lo sviluppo di un corridoio per autotrasporti elettrici della costa occidentale lungo l’interstatale I-5 da San Diego alla British Columbia è iniziato nel 2020. Recentemente, Tesla ha proposto un corridoio di ricarica per autocarri ad alta velocità che collega il confine meridionale del Texas (Laredo) con la California settentrionale (Freemont nella baia Area) facendo leva sugli incentivi della legge di riduzione dell’inflazione.
La legge sulla riduzione dell’inflazione stimola i piani per un corridoio per autocarri a emissioni zero
Fonte: Bloomberg [28]
Per i funzionari, può essere difficile formulare una politica tra la tecnologia e il cambiamento del mercato. Tuttavia, considerando i vantaggi climatici, sanitari, economici ed equi disponibili, i responsabili politici dovrebbero dare la priorità alla transizione accelerata per i camion ZEV per realizzare appieno il loro potenziale.