I piani Maersk Green Metanolo non decarbonizzeranno molto il metanolo

L’importante compagnia di navigazione AP Moller – Maersk continua a investire nel metanolo verde e nelle navi a doppia alimentazione per bruciarlo. L’azienda ha scelto il metanolo verde come strategia di decarbonizzazione e la sta mettendo in atto. Anche se penso che il metanolo verde sia semplicemente la migliore delle alternative disponibili per lo spazio, con batterie e biocarburanti che sono i contendenti molto più ragionevoli e forti, rispetto la loro scelta.

Ma ci sono sfumature nel loro approccio che vale la pena considerare. La notizia che ha innescato tutto ciò è stata che Maersk ha eseguito qualcosa che era in lavorazione. I rapporti indicano che l’azienda ha acquistato metà di un parco eolico egiziano destinato ad alimentare la produzione di metanolo verde vicino al Canale di Suez.

Ho pubblicato per la prima volta i piani egiziani all’inizio del 2022, quando ero incaricato di valutare le iniziative europee sull’idrogeno nell’Africa settentrionale. L’Egitto sta fornendo significative agevolazioni fiscali per le iniziative relative all’idrogeno verde, all’ammoniaca e al metanolo, e allo spazio nella zona economica di Ain Sokhna accanto al canale.

Non molto tempo fa, la prima nave a doppia alimentazione della Maersk è entrata in acqua nella Corea del Sud per il suo lungo viaggio verso la Danimarca. Sebbene Maersk abbia promosso l’uso di metanolo verde, ricavato dal biometano di una discarica statunitense, il presunto trasporto di questo carburante per oltre 10.000 km fino a Ulsan solleva interrogativi sul suo impatto ambientale. Inoltre, la nave Maersk ha dovuto fare rifornimento più volte durante il suo viaggio, a Singapore e in Egitto, il che ha portato a incertezze sul tipo di carburante utilizzato. C’erano dubbi sul fatto che la cisterna di Singapore, che potrebbe aver trasportato il metanolo verde, stesse utilizzando metanolo non abbattuto con emissioni di CO2 più elevate rispetto al diesel, o se stesse utilizzando il diesel stesso.

In effetti, è stato rivelato che le navi a doppia alimentazione della Maerk, quando funzionano a metanolo, sarà molto improbabile che brucino direttamente metanolo verde, almeno non per molto tempo. A causa delle ovvie sfide logistiche legate al trasporto di quantità relativamente piccole di metanolo verde verso un gran numero di porti che ne sono sprovvisti, Maersk sta invece facendo effettivamente quello che fa Microsoft quando acquista energia eolica a centinaia di chilometri di distanza da un data center. Utilizza tutto il metanolo disponibile localmente e paga per la creazione di metanolo verde che verrà utilizzato da qualche altro utente finale altrove.

In linea di principio, questo equivale all’acquisizione degli elettroni verdi da parte di Microsoft, tuttavia ci sono alcune sfumature che vale la pena considerare. Cominciamo con il metanolo di base per la spedizione. È alcol metilico, il che significa che brucia in modo pulito, ma il metanolo non verde rappresenta un problema di carbonio molto più grande del diesel marino o dei residui.

Tabella delle emissioni di CO2e per diesel, metanolo e ammoniaca come carburante marittimo

Ho creato questa tabella qualche tempo fa basandomi sui numeri del Metanolo Institute relativi alle emissioni di carbonio nella produzione del liquido. La media dei metanolo nel mondo emette 2,9 volte più gas serra rispetto al diesel marino, quindi chiaramente non è una vittoria sul clima.

Attualmente, la produzione di metanolo da gas naturale, gas di carbone e altri gas ha un’impronta di carbonio compresa tra 500 e 700 milioni di tonnellate di anidride carbonica o equivalente a livello globale. Si tratta dell’1-2% delle emissioni globali di gas serra. È un grosso problema climatico.

L’Istituto è il braccio di lobbying globale per l’industria e questa realtà non gli piace davvero e si assicura di non fare mai il confronto in nessun documento. Allo stesso tempo, si sta spingendo molto affinché il metanolo diventi il ​​carburante marittimo “a basso contenuto di carbonio” del futuro.

L’industria vende da anni metanolo ad alto contenuto di carbonio come carburante a “combustione pulita” al settore marittimo e promette che in realtà il metanolo verde avrebbe lo stesso prezzo dei carburanti marittimi attuali. È davvero un’esca e un interruttore, e sta funzionando su Maersk e altri. Molte persone si illudono che l’idrogeno verde sarà economico, quindi Maersk non è la sola a commettere questo errore.

Il metanolo è già oggi più costoso dei combustibili marini, in media 1,6 volte il costo del diesel marino nelle principali giurisdizioni. In futuro, sarà molto più costoso, poiché come l’idrogeno può essere verde ma non sarà economico assemblando direttamente il metanolo sintetico utilizzando processi di ingegneria chimica molto ben conosciuti, o producendolo dal biometano. È probabile che sia da due a cinque volte il costo, o da tre a otto volte il costo dell’attuale carburante per la navigazione marittima.

Anche questo è qualcosa che l’Istituto non vuole davvero che nessuno capisca, e Maersk probabilmente inizierà a capirlo solo quando firmerà contratti per il biometanolo e il metanolo sintetico. Sospetto fortemente che i produttori di metanolo che lo forniscono lo stiano fornendo a breve termine o a un costo inferiore per agganciare Maersk e altri, con la realtà dei prezzi più alti svelata solo in seguito. Se è vero, è una pratica commerciale legale? Certo, a patto che non si colluda in tutto il settore per farlo o non si crei un monopolio di massa attraverso pratiche di prezzo sleali. È etico? Non così tanto. È una buona soluzione climatica? Non proprio.

Se il metanolo diventasse il carburante marittimo del futuro, nella mia proiezione del fabbisogno energetico per le porzioni che non saranno elettrificate, la domanda di metanolo probabilmente triplicherebbe arrivando a circa 500 milioni di tonnellate. Nelle proiezioni energetiche che fingono che il trasporto marittimo aumenterà sostanzialmente e ignorano l’elettrificazione, la domanda di metanolo supererebbe di gran lunga il miliardo di tonnellate all’anno. Si può capire perché l’industria del metanolo sta lavorando così duramente per renderlo la fonte energetica preferita.

Ma per essere chiari, gli sforzi di Maersk sono molto più virtuosi della traversata atlantica di Manthropex con una nave alimentata da metanolo presumibilmente verde che in realtà era derivato per il 96% da gas naturale fossile. È stato uno dei greenwashing più eclatanti che abbia mai visto in questo campo. Ma quanto è virtuoso garantire che parte del metanolo in circolazione sia green?

Un vantaggio del fatto che Maersk garantisca la produzione di metanolo verde è che sta creando un mercato e consentendo di trovare efficienze ed economie nei siti distribuiti. Oggi non produciamo metanolo verde perché il gas naturale e di carbone costa poco, quindi c’è pochissima esperienza nella sua sintesi su scala industriale o nella sua produzione dal biometano, sebbene quest’ultimo sia molto più allineato con le attuali pratiche industriali. L’investimento di Maersk in questo progetto è positivo perché l’industria del metanolo a livello globale deve decarbonizzarsi per poter raggiungere gli obiettivi climatici.

C’è anche una forte argomentazione secondo cui il metanolo verde acquistato per il lungo viaggio iniziale era molto verde. È stato prodotto con biometano emesso dalle discariche negli Stati Uniti. Il metano è un gas serra molto più potente dell’anidride carbonica, e anche i nostri rifiuti alimentari, lo sterco di bestiame, i trucioli di legno e gli scarti agricoli rappresentano un problema climatico molto grave. Trasformare il biometano che stiamo creando involontariamente in metanolo è un ottimo modo per renderlo un prodotto industriale profondamente carbon negative. Detto questo, da anni le discariche sono necessarie per catturare o bruciare il metano che ne deriva nel mondo sviluppato, quindi le probabilità che il metanolo verde sia stato prodotto da biometano che altrimenti sarebbe stato scaricato nell’atmosfera sono basse.

Il grande lato negativo è che Maersk non sta eliminando nessuna delle emissioni di metanolo preesistenti. Sta acquistando ulteriore metanolo che altrimenti non verrebbe prodotto. L’uso del metanolo come carburante per le navi si aggiunge ai circa 170 milioni di tonnellate prodotte ogni anno.

Il primo compito per i principali problemi climatici è quello di correggere le emissioni dei prodotti attuali o ridurne l’uso, non moltiplicarne la domanda.

Moltiplicare la domanda di metanolo non è come aumentare la domanda di elettricità. Quella merce già alimenta l’industria, il commercio, i trasporti, il riscaldamento e l’illuminazione ovunque, e tutti la usano. Un data center, ad esempio, pur assorbendo molta energia, rappresenta comunque una piccola frazione di elettricità. Il metanolo è una materia prima molto più strettamente industriale, che non viene bruciata. Moltiplicare la domanda e far sì che quel caso d’uso crei esplicitamente anidride carbonica è all’altra estremità dello spettro.

C’è un altro vantaggio del metanolo che vale la pena menzionare. Nei porti non crea lo stesso inquinamento atmosferico di quello delle navi che entrano ed escono e di quelle che sostano nei porti con le loro unità di potenza ausiliarie. Bello. È anche in qualche modo irrilevante in quanto gli stessi risultati possono essere raggiunti con preoccupazioni molto minori con le trasmissioni ibride batteria-elettriche e la fornitura di ormeggio con energia ausiliaria, qualcosa che si sta già diffondendo rapidamente.

Le mie aspettative su ciò che realmente accadrà con le navi dual-fuel della Maersk rimangono invariate. Man mano che il prezzo e l’impronta del metanolo diminuiscono, e man mano che il sistema di scambio delle emissioni dell’UE e i meccanismi di adeguamento del carbonio alle frontiere determinano il prezzo del carbonio, le navi finiranno per rifornire di biodiesel e quasi mai bruceranno metanolo. Sarà più economico, molto più disponibile nei porti e più rispettoso del clima. Il vero percorso per il trasporto marittimo che non si limiti a elettrizzare completamente è il dual-fuel con elettroni e biocarburanti.