L’abbassamento (e l’eliminazione) dei cluster di calibro
Se sei come mio figlio, che ha recentemente ottenuto il permesso di studente, la prima macchina che guiderai sarà un veicolo elettrico. A meno che non sia qualcosa di veramente interessante, come una conversione EV di un’auto d’epoca con cambio manuale, sarà molto, molto semplice da usare. Il pedale sottile lo fa andare, il pedale largo lo fa fermare e c’è solo parcheggio, guida, folle e retromarcia tra cui scegliere. Il gruppo di indicatori (o, in un modello 3/Y, l’angolo in alto a sinistra dello schermo centrale) avrà probabilmente un tachimetro e una percentuale della batteria, e non molto altro.
Se sei molto più grande di mio figlio, probabilmente sei abituato a un’esperienza molto più complessa. In un automatico, non ci sono solo P, R, N e D, ma probabilmente una serie di altre opzioni come 4, 3, 2 e 1, o forse qualcosa come L. In un ibrido, potrebbe esserci una modalità B per ottieni più rigenerazione e/o frenata del motore per la guida in discesa ripida senza friggere i freni. Il quadro strumenti non solo mostra la tua velocità, ma spesso mostra la velocità del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento del motore, la pressione dell’olio, la tensione della batteria e il livello del carburante (a volte per più serbatoi). Altri indicatori, come la temperatura del fluido di trasmissione o il turbo boost, provengono dalla fabbrica su alcune auto e vengono comunemente aggiunti con parti aftermarket.
Come i veicoli elettrici, al giorno d’oggi ci sono spesso almeno piccoli schermi nei gruppi di indicatori dei veicoli ICE, ma di solito mostrano cose come la pressione dei pneumatici, lo stato ADAS, la direzione della bussola, la temperatura esterna, le letture dell’efficienza e altri dati meno urgenti.
Per molti conducenti, la triste verità è che tutto tranne il tachimetro e l’indicatore del livello del carburante viene ignorato. Diamine, chiedi a qualsiasi poliziotto autostradale o ragazzo dell’assistenza stradale, e avranno storie infinite che dimostrano che anche questi due indicatori sono spesso ignorati. Per questo motivo, i produttori hanno iniziato ad aggiungere “luci idiote” agli indicatori e avvisi acustici quando una qualsiasi delle letture degli indicatori non era nominale. Un motore surriscaldato, una bassa pressione dell’olio e persino un livello di carburante basso attiveranno un ulteriore avviso per il conducente in modo che possa risolverlo (si spera).
Tornando ai veicoli elettrici, il popolare pensiero di Tesla su Twitter è che non c’è molto da sapere sul funzionamento interno di un veicolo elettrico. Invece di centinaia di parti mobili, ce ne sono solo alcune. Invece di un massimo di dieci marce avanti, spesso ce n’è solo una. Se qualcosa di serio non va, il computer dell’auto te lo farà sapere, ma cosa c’è che non va con un veicolo elettrico?
Con meno cose che possono andare storte, il pensiero va, ha senso semplificare e persino eliminare del tutto il gruppo di indicatori. Nel caso di Tesla, volevano un’estetica più pulita. Per molti altri produttori, il gruppo di indicatori ora ha cose come la navigazione, la musica e altre cose che occupano lo spazio sullo schermo, perché quelle sono cose che il guidatore medio trova ancora utili.
Questo non significa che i veicoli elettrici siano esenti da manutenzione
È vero che un’unità di azionamento elettrica è molto più semplice di un motore e di una trasmissione ICE, ma non è tutto. Se guardi l’intero veicolo, c’è ancora una discreta quantità di complessità e, per estensione, una serie di cose che possono ancora andare storte (e fare). Ad esempio, i sistemi di raffreddamento per il motore, l’inverter, il caricabatterie e il pacco batterie dei veicoli elettrici sono spesso più complessi di quelli dei veicoli ICE.
Ad esempio, puoi guardare questo video di 32 minuti che esamina l’intero sistema di raffreddamento Chevy Bolt:
Avendo lavorato su auto più vecchie, inizialmente ero piuttosto spaventato da questa complessità. Invece di due tubi che potrebbero guastarsi, ora ci sono quasi una dozzina di tubi del refrigerante, tre serbatoi e un otturatore attivo che apre l’aria per il radiatore (a scapito temporaneo dell’efficienza aerodinamica). Sono un sacco di cose che possono andare storte!
ma, avendo lavorato e posseduto veicoli più recenti, non sono così preoccupato. La qualità del tubo del radiatore è aumentata drasticamente negli ultimi due decenni, al punto che molti veicoli si trovano nella discarica dopo una lunga vita con le cinghie e i tubi originali. Invece di doverli sostituire ogni 4 anni circa, la sostituzione del tubo del radiatore è diventata molto rara. I veicoli elettrici generano calore, ma molto meno di un propulsore ICE, quindi c’è anche molto meno sforzo sui componenti del sistema di raffreddamento.
Detto questo, resta il punto che ci sono ancora cose a cui devi prestare attenzione in un veicolo elettrico, soprattutto quando invecchiano. Dovrai ispezionare regolarmente le cose sotto il cofano e cercare guasti prematuri. È necessario indagare su rumori e scosse insoliti. I pneumatici dovrebbero essere ruotati.
In circostanze normali, probabilmente non avrai bisogno di controllare gli indicatori di un veicolo elettrico. Il computer sta guardando dozzine di input di sensori diversi e ti darà un errore o regolerà le cose per far funzionare tutto.
Non tutte le circostanze sono normali
Tuttavia, ci sono ancora situazioni in cui l’accesso a tali dati è buono. Quando le cose si rompono, quando stai facendo qualcosa di insolito con l’EV e quando sei solo curioso, l’accesso a più dati può essere molto utile.
Innanzitutto, parliamo di quando le cose si rompono. Il guidatore medio che non guarda Weber Auto o Munro Live (o legge CleanTechnica) scoprirà quando l’auto si comporta in modo strano o il computer del veicolo gli fa sapere che c’è un problema. Ma, se sei un utente esperto e comprendi di più il veicolo, potresti rilevare i problemi prima che arrivino al punto in cui lanciano un codice di errore o si guastano.
Anche quando le cose si rompono, sembra che le circostanze insolite siano sempre più comuni di questi tempi. Ondate di calore da record, folli tempeste invernali e molte altre circostanze rendono la vita insolitamente difficile per qualcosa come un sistema di raffreddamento per veicoli elettrici. I produttori di automobili (con la notevole eccezione della Nissan LEAF) hanno in mente condizioni estreme e testano i veicoli al caldo per prevenire problemi, ma tenere d’occhio cose come la temperatura della batteria può aiutarti a risolvere i problemi in condizioni estreme rallentando giù o fare delle pause.
Ciò è particolarmente vero se stai facendo qualcosa per mettere a dura prova il tuo veicolo facendo qualcosa come il traino o l’arrampicata su colline anormalmente ripide. Ad esempio, la salita da Phoenix a Flagstaff nelle giornate estive più calde può mettere a dura prova un veicolo scarico, quindi prendersela comoda e rallentare un po’ può impedire all’indicatore di salire sul rosso (se ne avevi uno) .
Gli appassionati tendono ad avere accesso a questi dati. Puoi ottenere la maggior parte o tutto tramite app aftermarket, dongle Bluetooth OBD-II e strumenti di scansione professionali. Esistono persino app speciali su misura per determinati veicoli, come Leaf Spy Pro o MyGreenVolt. Sto usando Torque Pro per guardare alcuni parametri sul mio Bolt EUV.
Uno screenshot di Torque Pro, che raccoglie quattro punti dati dal mio Bolt EUV.
L’unico problema è che non so come interpretare completamente tutte queste informazioni. So che la temperatura del fluido di trasmissione non dovrebbe superare i 220 gradi Fahrenheit e il Bolt non supera mai molto i 180 nella normale guida in autostrada con il caldo. Le batterie non sono felici oltre i 100 gradi, quindi so che picchiare oltre 110-115 è una cattiva notizia. Ma non ho idea di quale sia un intervallo sicuro di temperature del motore elettrico.
Nessuno dei miei colleghi armeggiatori sui forum Bolt o Reddit sembra sapere a che punto i numeri sono troppo alti/bassi e a che punto il computer genererebbe un codice di errore. GM non risponderà nemmeno all’e-mail in merito, e questa non è la prima volta che ignorano questioni tecniche più profonde, quindi sembra che non vogliano parlarne.
I produttori dovrebbero renderlo un po’ più semplice
Capisco che non vogliono occupare lo spazio sullo schermo predefinito o infastidire il guidatore medio non tecnico con tutti i dati che semplicemente ignorerebbero o di cui si preoccuperebbero inutilmente. Ma dovrebbe almeno esserci un accesso più facile a dati aggiuntivi per utenti esperti e nerd da guardare.
Il modo più semplice per farlo sarebbe fornire l’accesso a indicatori aggiuntivi nelle impostazioni del veicolo. Possono anche includere una dichiarazione di non responsabilità che dice che non accettano domande sugli indicatori se lo desiderano e consigliano ai conducenti non tecnici di non preoccuparsi degli indicatori perché il computer del veicolo ha le spalle. Gli indicatori dovrebbero probabilmente avere zone rosse in modo che i conducenti possano sapere cosa c’è di insolito.
Se non vogliono fornire un accesso diretto agli indicatori, dovrebbero almeno fornire informazioni su ciò che è normale e ciò che è insolito per cose come la temperatura del fluido di trasmissione, le temperature del liquido di raffreddamento e le tensioni delle celle per quelli di noi che sono abbastanza nerd da entrare noi stessi i dati. Entreremo in questi dati, che gli piaccia o no, quindi darci una piccola guida sarebbe meglio che lasciarci con la sensazione di essere all’oscuro.45
Questo non solo aiuterebbe noi nerd a fare scherzi con le auto più nuove, ma aiuterebbe i futuri proprietari a tenerle sulla strada e a farle funzionare più tardi man mano che questi veicoli invecchiano. Il diritto alla riparazione non ha valore senza i dati necessari per farlo.
Immagini di Jennifer Sensiba.
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