Il caos nella divisione Cariad della Volkswagen può portare a ritardi e tagli di posti di lavoro

Cariad, la divisione software del Gruppo Volkswagen, è stata oggetto di polemiche sin dal suo inizio. È stato creato per la prima volta dall’ex CEO Herbert Diess, che si rendeva conto che avere Porsche, Audi, Bentley, Volkswagen e gli altri marchi all’interno del gruppo a sviluppare le proprie piattaforme software sarebbe stato un uso inefficiente delle risorse. Meglio creare una divisione separata che sviluppi un sistema comune che soddisfi le esigenze di tutte le aziende del vasto impero Volkswagen.

Logicamente, quell’approccio aveva perfettamente senso. L’alternativa era assumere un’azienda esterna per progettare un pacchetto software comune, ma ciò avrebbe significato ammettere che la Volkswagen non era all’altezza del compito: una perdita di reputazione aziendale semplicemente inaccettabile. Eppure, con Blume al timone, Volkswagen è stata più propensa a collaborare con fornitori esterni come Continental e Bosch. Audi è così disgustata dal modo in cui le difficoltà del software stanno ritardando il lancio di nuovi importanti modelli di auto elettriche che sta parlando di acquistare un’intera piattaforma da un concorrente cinese.

Cariad e il computer su ruote

Elon Musk ha praticamente dato il via all’intera atmosfera di “auto come computer su ruote” quando la Tesla Model S ha debuttato con un touchscreen centrale più grande di alcuni televisori. Il successo della Model S ha ribaltato il copione delle auto elettriche e ha stimolato le case automobilistiche tradizionali a un’attività frenetica mentre cercavano di creare i propri veicoli elettrici. In tal modo, hanno adottato anche l’idea del “computer su ruote”, rendendola parte della rivoluzione dei veicoli elettrici anche se logicamente sono due cose diverse.

Fin dall’inizio ci sono stati problemi alla Cariad. Le prime auto ID.3 di produzione furono immagazzinate in lotti in tutta la Germania, dove rimasero in attesa che Cariad risolvesse i problemi del software prima che iniziassero le consegne ai clienti. Anche dopo tutto ciò, i primi clienti dell’ID.3 si lamentarono a lungo e ad alta voce del software difettoso che non funzionava correttamente o era lento nell’esecuzione delle attività richieste. Alla fine, i problemi con Cariad potrebbero essere costati a Diess il lavoro.

Pulizie di primavera a Cariad

Lo scorso maggio, i top manager della Cariad sono stati licenziati e sostituiti con nuove persone. È stato riferito che Cariad avrebbe collaborato con Mobileye per risolvere alcuni dei problemi che l’azienda ha riscontrato con il suo software di guida autonoma. Allora Oliver Blume in un comunicato stampa ha dichiarato: “L’anno scorso abbiamo elaborato un piano in dieci punti per le aree di azione operative e strategiche all’interno del Gruppo Volkswagen. Un elemento chiave è il riallineamento di Cariad e abbiamo già compiuto buoni progressi. Stiamo ora fissando le prossime pietre miliari per il progresso dello sviluppo strategico, strutturale e del personale.

“Cariad si concentra sullo sviluppo delle future tecnologie digitali per i marchi del Gruppo. Stiamo accelerando il ritmo e ampliando il nostro approccio alle partnership. Questo è pensato per combinare le nostre competenze con le migliori soluzioni sul mercato a vantaggio dei nostri clienti. Il risultato è un’interazione ancora più stretta tra sviluppo software e veicolo”.

Pulizie di casa, parte due

Le ultime notizie da Cariad provengono da Manager Magazine, una pubblicazione commerciale tedesca (paywall). Secondo Reuters, il consiglio di amministrazione del Gruppo Volkswagen ha votato il 25 ottobre 2023 un piano che taglierebbe 2000 posti di lavoro presso Cariad come parte di un piano di ristrutturazione che vedrà le sue nuove architetture software tanto attese ritardare ulteriormente. Ahia!

Peter Bosch, che è stato nominato capo della divisione dopo che l’ex management team è stato licenziato lo scorso maggio, ha presentato la sua strategia, compresi i tagli di posti di lavoro, al consiglio prima della riunione della scorsa settimana, definendola un “piano di salvataggio”. Durante l’incontro Bosch avrebbe presentato tre punti chiave Manager Magazine.

1. Tagliare 2.000 dei 6.500 posti di lavoro in Germania. I dettagli sulle sedi o sui dipartimenti sono scarsi, ma è molto probabile che le posizioni amministrative siano le prime a essere tagliate.
2. Rendere Cariad più snella disinvestendo circa la metà delle 40 partecipazioni societarie attualmente nel suo portafoglio. Si prevede che diversi verranno venduti dopo una revisione interna.
3. Sono prevedibili ulteriori ritardi.

Il lancio sul mercato delle versioni elettriche dell’Audi Q6 e-tron e della Porsche Macan è già stato rinviato più volte a causa di ritardi nello sviluppo del software. Ora ci sarà un ulteriore ritardo di 16-18 settimane. “Non succederà nulla prima della primavera del 2024”, scrive Manager Magazine. Secondo un recente resoconto dei media, la presentazione dell’Audi Q6 e-tron e della Porsche Macan E non avverrà prima di marzo 2024. Entrambi i nuovi modelli si basano sulla piattaforma per auto elettriche PPE e utilizzeranno la versione 1.2 del software Cariad E3.

I ritardi si accumulano

Sono in arrivo altri ritardi. Il software E3 2.0, originariamente previsto per tutti i modelli dei marchi VW, Seat, Cupra e Skoda a partire dal 2025 e successivamente per tutti i veicoli del Gruppo Volkswagen, verrà completamente riprogettato. La piattaforma dei veicoli SSP viene ancora una volta “ampiamente ripensata”. I costi di sviluppo precedenti pari a circa 1,5 miliardi di euro andranno quindi completamente persi.

Le trattative con il comitato aziendale sono uno dei passi da compiere per portare avanti i tagli di posti di lavoro previsti. C’è una garanzia di occupazione fino alla metà del 2025, ma Peter Bosch vuole tagliare i posti di lavoro già nel 2024. La prima reazione del comitato aziendale non sorprende. Dice che tagliare quasi un terzo dei posti di lavoro è del tutto incomprensibile. Manager Magazine cita Stefan Henze, membro del comitato aziendale responsabile di Cariad: “Ora si tratta di preparare il software per i nuovi modelli il più rapidamente possibile. Abbiamo bisogno di ogni uomo e di ogni donna qui”.

L’asporto

Gran parte del concetto di “computer su ruote” è la visione duratura di costruire automobili in grado di guidarsi da sole. SpaceX ha imparato a costruire razzi che volano all’indietro, ma realizzare un’auto in grado di navigare da sola su autostrade e strade cittadine ha sfidato tutti i tentativi di raggiungere questo obiettivo.

Perfino i capricci e le invettive di Elon, che lui chiama “feedback davvero chiaro”, non sono ancora riusciti a far sì che ciò accadesse. Il redattore esecutivo Zachary Shahan afferma di non utilizzare nemmeno l’ultima versione del software di guida autonoma di Tesla perché ogni volta che lo fa, i tergicristalli si accendono e non si spengono.

Volkswagen e altri produttori cercano disperatamente di risolvere questo problema, ma alcuni si chiedono se si tratti di soddisfare le richieste dei clienti o di trovare un nuovo modo per generare entrate aggiuntive per i produttori dopo l’acquisto iniziale. Molti anni fa, un dirigente della Volvo, in un momento di distrazione, si vantò che le auto autonome sarebbero state una “licenza per stampare denaro” per le case automobilistiche.

Oliver Blume ha un tempo limitato per risolvere i problemi a Cariad. Altrimenti potrebbe ritrovarsi ad unirsi a Herbert Diess nel club degli ex amministratori delegati del gruppo Volkswagen.