Invece di parlare di limiti di velocità, parliamo più di strade

Recentemente ho visto persone sui social media dire che dovrebbe esserci un limite di velocità di 20 miglia orarie ovunque nelle città, il che è un argomento piuttosto strano di per sé nel 2023. Questa, purtroppo, è un’idea che è stata spinta da quando le auto hanno iniziato ad apparire per la prima volta. sulle strade cittadine, e invece di farlo 80-100 anni fa, un mix di automobilisti arrabbiati e lobby dei produttori automobilistici portò invece al divieto di camminare lungo la strada. Ciò ridusse la carneficina, ma cambiò radicalmente lo scopo e il carattere delle strade urbane.

L’argomento viene discusso ancora più ampiamente oggi perché il Galles ha abbassato il suo limite di velocità predefinito (sulle strade residenziali e su altre strade dove non è indicata la velocità) da 30 MPH a 20. Anche se applicato solo alle strade residenziali, solleva molti dibattiti interessanti su come le auto, le persone che utilizzano opzioni di micromobilità e i pedoni dovrebbero mescolarsi. C’è anche molto spazio per discutere l’impatto sulle emissioni, ma per ora lo tralascerò perché i veicoli elettrici non emettono di più alle basse velocità.

Ma la questione dei limiti di velocità non esiste nel vuoto. Ci sono luoghi in cui un limite di velocità di 20 miglia orarie è molto appropriato e altri luoghi in cui sarebbe un disastro. Quindi, dobbiamo parlare di più di queste distinzioni prima di poter effettivamente avere una discussione sana e razionale sulla velocità.

Quando si tratta di mescolare in modo sicuro diversi utenti della strada, un problema importante che dobbiamo considerare (soprattutto negli Stati Uniti) è la “strada”. Invece di costruire strade dove è normale che le persone si incontrino e strade dove le persone dovrebbero stare lontane, molti posti hanno un mix di strada e strada che non va bene per nessuno dei soggetti coinvolti. Ancora peggio, le “strade” a media velocità sono solitamente fiancheggiate da vialetti per aziende e talvolta anche per case, il che porta a molti incidenti altrimenti evitabili.

Ecco un video che spiega il problema della strada in modo più dettagliato, con esempi visivi (l’articolo continua dopo il video):

Il video descrive la strada come il “futon dei trasporti”. I futon fanno schifo a essere divani e fanno schifo a essere letti, proprio come le strade fanno schifo a essere strade o vie. Sono sia una strada per percorrere lunghe distanze sia una strada per essere una destinazione, e fanno schifo sia per i conducenti che per gli altri utenti.

Due contro tre categorie di carreggiate

Purtroppo, molti urbanisti spingono troppo oltre il concetto di strada, trascurando una parte fondamentale del buon esempio offerto in alcune parti d’Europa. Ad esempio, il video sottolinea che Strong Towns sostiene un sistema a due livelli e pensa che le strade dovrebbero essere convertite in strade o strade. Ma, nei luoghi utilizzati come esempio (e nella maggior parte delle discussioni degli ingegneri dei trasporti), esiste un sistema a tre livelli:

• Autostrade (dette anche “strade di flusso”), destinate esclusivamente ai viaggi ad alta velocità.
• Strade (dette anche “strade di distribuzione”), che hanno lo scopo di collegare le autostrade alle aree con strade, ma non hanno vialetti, micromobilità o pedoni che condividono lo spazio. Questi possono essere a due corsie o più. Le rotatorie sono da preferire ai semafori.
• Strade, che dovrebbero essere la destinazione finale e servire allo stesso modo tutti gli utenti della strada a bassa velocità.

Il video qui sopra ha ragione e, con molta delicatezza, prende in carico Strong Towns e altri urbanisti di quel campo per aver trascurato la terza categoria. Ma se si leggono gli scritti di persone che trascurano di menzionare le autostrade come terza categoria, di solito è perché sono contrarie alle autostrade e non vogliono renderle parte del dibattito sulla sicurezza e sulle emissioni. Preferiscono rimuovere le auto dalle città e far sì che le persone utilizzino i trasporti pubblici, i treni, ecc. per i viaggi a lunga distanza.

Più sicurezza per la micromobilità e i pedoni, migliore traffico per gli automobilisti

Il vantaggio di questo sistema a tre livelli rispetto alle strade o al sistema strada/strada a due livelli è che offre a tutti un trasporto migliore senza togliere nulla a nessuno. E l’ostacolo più grande al cambiamento dei trasporti è la sensazione che i cambiamenti toglieranno qualcosa ai conducenti. Ciò rende molto più semplice l’implementazione di un sistema a tre livelli negli Stati Uniti e in Canada.

Dal punto di vista dei pedoni e della micromobilità, è molto più sicuro non aver mai bisogno di condividere lo spazio con le auto che viaggiano a più di 40 miglia orarie. Invece, puoi prendere un percorso da una strada all’altra attraverso la città. Prendere quella strada farebbe schifo in macchina, ma rende le cose sicure e piacevoli se sei in bicicletta o a piedi. Le strade a bassa velocità sono anche molto più facili da pianificare con la metropolitana leggera, le linee di autobus elettrici e altri mezzi di trasporto perché gli automobilisti si aspettano già di andare piano e di fermarsi molto su quelle strade (e per lo più di evitarle).

Per gli automobilisti, un sistema a tre livelli è lento all’inizio e alla fine del viaggio, ma molto più piacevole, veloce e sicuro rispetto alla guida su strade e autostrade con troppe uscite. Una volta che l’autista inizia il breve viaggio iniziale su una strada o due, ci sono pochi motivi per doversi fermare o rallentare. Nessuno rallenta all’improvviso per entrare in un vialetto. Ci sono meno semafori (e si spera solo rotonde quando le strade devono connettersi), quindi la frustrazione dell’attesa è ridotta. E c’è una facile transizione dalla strada all’autostrada e poi dall’autostrada alla strada.

Rispetto ad oggi, dove gli automobilisti sono costretti a guidare lentamente lungo strade congestionate e pericolose, la situazione della velocità è migliore per la maggior parte del percorso. Le strade e le autostrade possono supportare in sicurezza velocità più elevate senza ferire nessuno perché gli utenti stradali vulnerabili si trovano ora sulle strade o su percorsi completamente separati ai lati. Ancora più importante, i conducenti possono effettivamente rispettare il limite di velocità per la maggior parte del viaggio invece di fermarsi costantemente per motivi stupidi.

Per tutti, il numero di persone che si spostano aumenta notevolmente. Le strade non sono peggio di qualsiasi strada di quartiere oggi e potrebbero essere più sicure perché non ci si aspetta velocità. Le strade, con il transito rimosso sulle strade o in una corsia speciale, muovono più auto e più autobus. Le piste ciclabili separate sulle strade significano anche che più persone sono disposte a prendere una bicicletta, perché le persone si sentono e sono effettivamente molto più sicure.

Con il trasporto pubblico spostato sulle strade in molti luoghi, il luogo in cui sali è molto più vicino a casa, rendendo il trasporto pubblico un’opzione molto più attraente. L’unico ostacolo rimasto (soprattutto negli Stati Uniti) è la questione dell’attività criminale, dei pazzi e della sporcizia generale sui trasporti pubblici, ma questa è una discussione per un altro giorno.

Direi anche che il problema del divario tra zone rurali e urbane può essere leggermente attenuato da un sistema a tre livelli. Le persone che vivono nelle zone rurali hanno molte più probabilità di guidare, e un tale sistema non fa sentire la città ostile al loro stile di vita quando visitano. I programmi per tenere le auto fuori dalle città fanno sì che le popolazioni rurali abbiano la sensazione (come spesso accade) che la città non si preoccupi di loro o dei loro bisogni, ampliando il divario.

In un certo senso, questa discussione è ancora molto incompleta, poiché ci sono diavoli in tutti i dettagli, e in altri modi, è abbastanza complessa rispetto alla maggior parte delle discussioni sui trasporti che ho visto su Internet. Una difesa generale contro le automobili, per limiti di velocità più bassi senza altre riforme e per altre soluzioni semplicistiche non aiuta, ma trovare soluzioni abbastanza complesse da risolvere problemi complessi è probabilmente la strada da percorrere.

Immagine in primo piano di Jennifer Sensiba.