La decarbonizzazione dei trasporti deve accompagnare la giustizia della mobilità alimentata dalle persone

Nell’ultimo decennio, ci è stato spesso promesso un futuro di mobilità migliore, più pulito e più verde. Nuovi servizi di ride-hailing (ad esempio, Uber fondato nel 2009; Lyft nel 2012), sistemi pubblici di micromobilità come scooter e bike sharing, elettrificazione, veicoli automatizzati condivisi: tutto è arrivato con la promessa di città “più veloci, più intelligenti, più verdi” che sarebbero state “connesse, eterogenee, intelligenti e personalizzate”. Nuove narrazioni, startup ed esperimenti di mobilità erano basati su un grande ottimismo riguardo alla mobilità elettrica, digitale, autonoma, ibrida, micro o persino aerea (drone). L’ex ingegnere capo del Dipartimento dei trasporti di New York City Sam Schwartz ha promesso “l’ascesa delle città e la caduta delle automobili”. C’è stata un’ondata di politiche per strade più sicure Vision Zero, sviluppo orientato al transito, trasporto attivo (ad esempio, a piedi, in bicicletta), costruzione di nuove piste ciclabili e, in generale, riduzione della dipendenza dall’automobile. Anche l’elettrificazione è aumentata, guidata dalla California, ora affiancata da altri sei stati, spingendo il 100% delle vendite di auto a emissioni zero entro il 2035. E diverse case automobilistiche hanno annunciato che non produrranno più veicoli a combustibili fossili tra il 2025 e il 2040. A questo si aggiungono importanti investimenti federali nell’elettrificazione dei trasporti all’interno dell’Inflation Reduction Act del 2022.

Queste nuove politiche, tecnologie e design delle strade stanno finalmente portando alla fine delle auto alimentate a combustibili fossili e all’ascesa di una nuova urbanistica sostenibile a basse emissioni di carbonio? Che tipo di nuove strade, spazi di trasporto e mobilità stanno emergendo in questa congiuntura cruciale?

A prima vista, potrebbe sembrare che le città statunitensi si stiano finalmente muovendo verso un futuro di mobilità più sostenibile. Le interruzioni della mobilità dovute alla pandemia di Covid-19 sembravano inizialmente accelerare molte di queste tendenze positive, con un boom di eventi “Open Street”, piste ciclabili estese e “streateries”. Tuttavia, per altri aspetti, non è stato così. Il crollo dell’uso del trasporto pubblico ha portato a un calo delle entrate, in un momento in cui il trasporto pubblico era già cronicamente sottofinanziato. Quando i motociclisti sono tornati, la mancanza di investimenti si è manifestata in incidenti e incidenti di pubblica sicurezza, portando a un continuo esodo di motociclisti.

Anche le morti di pedoni e ciclisti per incidenti automobilistici sono in forte aumento, soprattutto per gli americani neri e ispanici. Secondo la National Highway Traffic Safety Administration, quasi 43.000 persone sono morte in incidenti automobilistici negli Stati Uniti nel 2021 e quasi altrettante nel 2022, con un aumento del 10,5% rispetto al 2020. A livello globale, circa 1,3 milioni di persone muoiono in incidenti stradali ogni anno. Le persone di colore e di colore sono colpite in modo sproporzionato dalla violenza del traffico e dalle vittime della strada, secondo un recente studio della Harvard Chan School of Public Health e della Boston University. Gli infortuni di pedoni e ciclisti tendono a concentrarsi nei quartieri più poveri che hanno una quota maggiore di residenti neri e ispanici, compresi i quartieri precedentemente delimitati che hanno subito lo “sgombero dei bassifondi” della metà del secolo. “Guidare mentre sei nero” può essere fatale, ma anche andare in bicicletta mentre sei nero, come mostrato nel commovente documentario diretto da Yolanda Davis-Overstreet.

Questo mondo post-pandemico, più in generale, è un tempo di mobilità interrotte e pericolose, mobilità irregolari e mobilità bloccate, che possono essere comprese in un contesto più profondo di razzializzazione della mobilità. Charles T. Brown, fondatore e CEO di Equitable Cities LLC, una società di pianificazione, politica e ricerca urbana, si riferisce alle barriere all’uso di pedoni, biciclette e scooter elettrici nelle comunità nere come “mobilità arrestata”, che “può essere piena di ostacoli e rischi che riflettono il razzismo strutturale e la supremazia bianca”. La polizia troppo zelante continua a ostacolare il diritto alla mobilità di molte persone nere, marroni e indigene negli Stati Uniti; molte donne, persone LGBTQIA+ e trans, immigrati, persone senza casa e senza auto rimangono minacciate in molti spazi pubblici.

Gli sforzi decennali per costruire sistemi di trasporto più equi, smantellare le barriere razziali e di classe alla mobilità e superare l ‘”apartheid dei trasporti” sono falliti, nonostante i valorosi sforzi di studiosi-attivisti come il dottor Robert D. Bullard. Le trasformazioni recenti purtroppo includono la crescita di mobilità interrotte, mobilità arrestate, mobilità forzate, mobilità carcerarie, mobilità sorvegliate, mobilità insostenibili, mobilità frammentate e mobilità mortali. Contrariamente ai sogni di una pianificazione urbana sostenibile e alle promesse utopiche dei tecno-futuristi, c’è stata anche una realizzazione di estreme ingiustizie di mobilità e mobilità irregolari che portano in direzioni più distopiche.

Quindi dobbiamo chiederci: cosa è andato storto e perché?

Verso la giustizia della mobilità

Per superare le tendenze negative nelle nostre esperienze di mobilità negli Stati Uniti, abbiamo bisogno di più di una visione guidata dalla tecnologia per la mobilità futura. E abbiamo bisogno di qualcosa di più della visione di un urbanista su strade sicure e trasporti sostenibili. Dobbiamo sfatare le narrazioni tecno-futuriste che promettono una mobilità senza soluzione di continuità nei veicoli automatizzati e capire perché la visione “verde” dell’élite delle transizioni di mobilità sostenibile non è stata accolta da tutti. Solo allora faremo progressi reali nella decarbonizzazione dei trasporti e nella creazione di mobilità più giuste.

Abbiamo bisogno di una transizione verso una mobilità sostenibile che sia fondata sulla giustizia della mobilità, basata su giuste sostenibilità e alimentata dalle persone.

Coloro che sono stati danneggiati dalle pratiche attuali devono essere al tavolo anche per prendere decisioni. Abbiamo bisogno di transizioni di mobilità e di politiche di mobilità sostenibile che siano eque, giuste e ricevano input da gruppi emarginati. Ciò significa partire da una prospettiva di giustizia della mobilità, come delineato nel mio libro Giustizia della mobilità: la politica del movimento in un’epoca di estremi. La giustizia della mobilità è emersa dai movimenti di attivisti che hanno sfidato lo status quo. La giustizia della mobilità evidenzia come il potere e la disuguaglianza informino la governance e il controllo del movimento, modellando modelli di mobilità e immobilità ineguali.

La mobilità “verde” sostenibile si è concentrata in gran parte sul trasporto attivo e sui veicoli elettrici, che non sono necessariamente le preoccupazioni principali delle persone svantaggiate. Le nuove politiche per promuovere mobilità più sostenibili devono fare attenzione a non esacerbare le disuguaglianze. I precedenti programmi di “rinnovamento urbano”, ad esempio, hanno danneggiato le comunità nere e marroni dichiarandole “rovinate” e sostituendo alloggi a prezzi accessibili e distretti commerciali con enormi autostrade. Il percorso espresso di una persona è il quartiere o la città di un’altra persona che viene aggirato, demolito o semplicemente lasciato indietro.

Oggi, alcune di queste autostrade vengono abbattute e le strade vengono rese più percorribili a piedi e in bicicletta. Eppure i recenti processi di “gentrificazione verde” sono anche accusati di aver spostato le minoranze razzializzate e i quartieri a basso reddito. L’installazione di piste ciclabili, miglioramenti pedonali e servizi verdi a volte contribuisce a spingere fuori gli affittuari insicuri, verso quartieri più convenienti che sono anche gravati dall’inquinamento ambientale e dalle disuguaglianze dei trasporti. Dobbiamo sempre chiederci: chi ne trae vantaggio?

Le lotte di base per l’equità dei trasporti e la giustizia della mobilità hanno generato movimenti sociali intersezionali che sono critici nei confronti della pianificazione urbana e della pianificazione dei trasporti che escludono diverse comunità dal processo di pianificazione. Con la nuova leadership in questi campi proveniente da organizzazioni come People for Mobility Justice, Equiticity e Untokening, i movimenti sociali hanno aumentato la nostra comprensione delle ingiustizie della mobilità intersezionale e delle azioni collettive necessarie per promuovere una maggiore giustizia della mobilità.

La storia di People for Mobility Justice è iniziata quando Allison Mannos e Adonia Lugo hanno notato che “in un momento in cui più risorse pubbliche che mai erano destinate a progetti di infrastrutture di trasporto ‘sostenibili’ o ‘attivi’, questi investimenti non erano guidati dalle molte persone di colore là fuori che utilizzavano le biciclette come soluzione di mobilità”.

Coloro che sostengono le transizioni post-auto e le città sostenibili devono riconoscere che non possiamo basare i sistemi di mobilità su progetti e politiche urbane iniqui che danneggiano le comunità nere, marroni, indigene e asiatico-americane e (a proposito) tralasciano anche molte comunità rurali. Sostenere una mobilità veramente sostenibile richiede movimenti ancorati nelle molte comunità che non godono di forme privilegiate di mobilità, ma che possono riconoscere le loro esperienze comuni. Come afferma magnificamente Olatunji Oboi Reed, Presidente e CEO di Equiticity:

“Uno degli elementi più importanti del nostro lavoro è la socializzazione delle persone attorno all’atto della mobilità. Man mano che le persone si conoscono e aumentano la fiducia a livello iperlocale, le persone iniziano a sviluppare legami e connessioni più forti tra loro. E man mano che ci conosciamo, scopriamo di essere più simili che dissimili, ed è così che raggiungiamo l’unità nella nostra società”.

Mobilitarsi per una mobilità sostenibile ed equa

Gli ambienti costruiti, le strade e le città che compromettono la capacità di movimento di alcune persone creano regimi di mobilità ingiusti che pongono molte persone di fronte a grossi ostacoli nell’accedere ai bisogni di base e semplicemente nel muoversi nello spazio urbano. La pianificazione elitaria esclude anche persone diverse dalla teorizzazione, progettazione e costruzione di ambienti umani sostenibili.

Per avere un futuro di mobilità veramente trasformativo, dobbiamo rifiutare i paradigmi di pianificazione dominanti che servono progetti urbanistici d’élite come lo sviluppo immobiliare – e dobbiamo anche mettere in discussione le politiche “verdi” che mancano di consapevolezza sociale e scontano impatti più ampi su luoghi distanti. Piuttosto che sovvenzionare semplicemente gli americani per l’acquisto di veicoli elettrici, ad esempio, Thea Riofrancos e collaboratori sostengono che dobbiamo limitare l’estrazione del litio, ridurre le dimensioni delle batterie e migliorare il riciclaggio, dando priorità al trasporto pubblico e attivo e riducendo la dipendenza dall’auto. Solo questo può “garantire l’equità del transito, proteggere gli ecosistemi, rispettare i diritti degli indigeni e soddisfare le esigenze della giustizia globale”.

Come possiamo contribuire a realizzare mobilità più eque e giuste? Dobbiamo andare oltre le promesse non mantenute del tecno-futurismo, riparare i danni dello sfollamento coloniale e della gentrificazione urbana, porre fine alla polizia razzializzata delle città “verdi” al servizio dell’élite e ricordare i luoghi abbandonati dell’America rurale. Abbiamo bisogno di un approccio alla giustizia della mobilità che sia alimentato dalle persone – vale a dire nell’interesse della maggioranza delle persone e guidato dal potere dei movimenti delle persone.

È il potere delle persone che sostiene veramente la mobilità sostenibile e può condurci a un’era post-combustibile fossile che includa tutte le persone.

La professoressa Mimi Sheller, Ph.D., è la preside inaugurale della Global School presso il Worcester Polytechnic Institute, nel Massachusetts. Sheller è un sociologo interdisciplinare con interessi negli studi caraibici, nella ricerca sulla mobilità e nella teoria sociale. Attualmente è ricercatrice co-principale per il NOAA CAP Caribbean Climate Adaptation Network (2023-2027). Ha pubblicato più di 140 articoli e capitoli di libri ed è autrice o co-editrice di quindici libri.

Per gentile concessione di Union of Concerned Scientists.

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