La spedizione è la linfa vitale del commercio. Prima che esistessero le strade, esistevano i fiumi. Da quando i primi esseri umani lasciarono le loro caverne, migliaia di anni fa, i corsi d’acqua sono stati la linfa vitale del commercio. Molte delle grandi città del mondo – Parigi, Londra, Shanghai, New York – sono situate lungo fiumi che le hanno rese centri commerciali.
Dove non c’erano fiumi, le persone costruivano canali per portare le loro merci al mercato. Poi quell’idea è stata ampliata quando i canali di Suez e Panama hanno collegato interi oceani per renderli parte della rete marittima globale. Oggi, il 90% di tutte le merci viaggia prima o poi via nave.
Eppure, il trasporto marittimo si trova ora ad affrontare una sfida, in parte di sua creazione. Le navi a vela, per definizione, non creavano emissioni di carbonio. Poi venne l’era del vapore, alimentato dal carbone. Le navi cominciarono a produrre ciminiere che eruttavano nell’aria nuvole di anidride carbonica.
Poi vennero i motori a combustione interna – grandi bestie martellanti con cilindri abbastanza grandi da contenere un essere umano – alimentati dal bunker oil, che è il greggio rimasto una volta completato il processo di raffinazione. È così spesso che deve essere riscaldato per poter fluire nella camera di combustione. Le emissioni create quando si accende sono leggendarie.
Ora, cerchiamo di essere chiari. Non esiste una componente della crisi climatica che possa essere attribuita a una parte particolare dell’economia globale. Le automobili e i camion ne rappresentano sicuramente una parte importante. Il cemento, la produzione dell’acciaio, l’edilizia, l’estrazione mineraria e la produzione di elettricità contribuiscono ad aumentare l’onere dei gas serra in eccesso. Ma il trasporto marittimo rappresenta circa il 3% di tutte le emissioni globali. Sommando tutta la spazzatura che il trasporto di spazzatura ha contribuito negli ultimi 100 anni si arriva a milioni e milioni di tonnellate di cose che causano il surriscaldamento del pianeta.
Ora, grazie in parte a quelle emissioni, le condizioni di siccità in diverse parti del mondo hanno abbassato il livello dell’acqua in molti di quei fiumi e canali al punto che le navi non riescono più a galleggiare abbastanza bene da portare i loro carichi a destinazione.
Rallentano le spedizioni nel Canale di Panama
Gli agricoltori americani trasportano i loro raccolti di grano lungo il fiume Mississippi, dove vengono caricati a bordo di altre navi per essere trasportati verso i mercati mondiali, spesso attraverso il Canale di Panama. Ma un’estate di caldo estremo e poca pioggia ha abbassato il livello dell’acqua nel Mississippi al punto che molte di quelle chiatte per il trasporto di cereali non possono navigare in sicurezza se sono a pieno carico. La riduzione dei carichi di carico significa prezzi più alti per i consumatori.
La siccità sta colpendo anche il trasporto marittimo nel Canale di Panama, che per funzionare fa affidamento su milioni di litri di acqua dolce provenienti dalle precipitazioni sugli altopiani. Ma quest’anno le piogge sono state in gran parte lontane, il che significa che le navi che utilizzano il canale hanno dovuto alleggerire i loro carichi.
L’Autorità del Canale di Panama ha inoltre ridotto il numero di navi che consente il passaggio quotidiano attraverso il canale da 38 a 32. Ancora una volta, carichi di merci più leggeri e una riduzione del traffico attraverso il canale significano ritardi significativi e prezzi più alti per i consumatori.
Altri fiumi colpiti
Secondo Il guardiano, la siccità in tutto il mondo sta minacciando l’idea che le merci possano essere prodotte ovunque le persone siano disposte a lavorare per noccioline e immesse sul mercato in modo rapido ed economico dal settore dei trasporti marittimi. La globalizzazione, infatti, potrebbe essere, per così dire, issata su se stessa, poiché le emissioni di cui è responsabile hanno contribuito alle condizioni di siccità che ora rendono insostenibile il trasporto marittimo. L’ironia spacca!
L’anno scorso, ad esempio, l’Europa ha attraversato il peggiore periodo di siccità degli ultimi 500 anni. Ciò ha comportato un abbassamento del livello dell’acqua nel fiume Reno, una delle rotte marittime più importanti d’Europa. Per compensare, le navi sono state costrette a ridurre la quantità di carico che potevano trasportare, interrompendo le catene di approvvigionamento e aumentando i prezzi per tutti.
Quest’anno il livello dell’acqua nel Reno è migliore, ma a lungo termine le cose non sembrano andare bene. Il fiume è esposto a un rischio climatico a lungo termine poiché la quantità di neve e ghiaccio sulle montagne che alimentano il Reno diminuisce di anno in anno. Nel 2022, i bassi livelli dell’acqua hanno rallentato la navigazione sul fiume Yangtze, la via d’acqua più importante della Cina, costringendo le aziende a spendere più soldi per spostare le loro merci verso i porti cinesi con camion invece che con navi.
Sempre lo scorso autunno, il fiume Mississippi ha chiuso brevemente in alcune parti perché i livelli dell’acqua erano molto bassi. Quest’anno, la stessa cosa potrebbe accadere, poiché le condizioni calde e secche nella parte centrale degli Stati Uniti hanno limitato la quantità di acqua dolce che scorre nel Mississippi.
“A settembre potremmo avere alcuni problemi aggravanti”, ha detto Jon Davis, meteorologo di Everstream Analytics, una società privata che fornisce consulenza ad altre organizzazioni sui rischi climatici nelle catene di approvvigionamento. Il guardiano. “Questi tipi di problemi, nel complesso, stanno diventando più frequenti”, ha aggiunto Davis. “Secchezza a Panama, livelli bassi nel Mississippi. Bassi livelli nel Reno. Ciò preoccupa chiunque abbia interessi nel commercio globale”.
L’asporto
In un mondo che si è abituato a spedire tutto ovunque e in qualsiasi momento, i cambiamenti nel clima terrestre potrebbero mettere a rischio l’intera nozione di globalizzazione. Le persone potrebbero essere costrette a riesaminare il modo in cui vivono. Frutta e verdura di stagione potrebbero non essere disponibili sugli scaffali dei supermercati 12 mesi all’anno. Potrebbe non essere possibile produrre acciaio in Germania e farlo arrivare a Detroit in tempo. La localizzazione invece della globalizzazione potrebbe diventare la nuova norma.
L’industria marittima sta lottando duramente per ridurre le emissioni delle navi, ma si tratta in gran parte di uno sforzo volontario. Le nazioni possono imporre restrizioni all’interno delle loro acque territoriali, ma una volta in alto mare, gli operatori navali sono liberi di fare praticamente ciò che vogliono. Se questo significa bruciare il petrolio del bunker, così sia. Ciò che genererà maggiori profitti prevarrà.
La sostenibilità è il concetto che manca all’economia globale da quando Cristoforo Colombo salpò alla ricerca del tesoro nel 1492. Ora i nodi sono tornati al pettine e, finora, gli esseri umani non hanno risposte su come frenare la lenta ma costante ascesa delle temperature medie globali che è in parte attribuibile agli effluenti creati dal trasporto marittimo.
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