Nuovi finanziamenti per i servizi di transito in California: come gli Stati possono trovare di più

La California ha risposto in parte alle richieste dei sostenitori di sostenere il trasporto pubblico, anche se i leader statali non hanno utilizzato gli storici finanziamenti federali per contribuire a scongiurare un imminente “precipizio fiscale”. Nonostante le difficoltà di bilancio e il previsto deficit a livello statale, i leader eletti della California hanno recentemente stanziato 1,1 miliardi di dollari in finanziamenti estremamente necessari in quattro anni per aiutare le agenzie di trasporto pubblico a gestire la transizione verso flotte di veicoli a emissioni zero e per aiutare a ritardare una carenza di finanziamenti causata da rallentamenti del sistema. l’auspicato recupero dei passeggeri. I leader statali hanno anche preservato 4 miliardi di dollari in due anni derivanti da precedenti impegni di investimento in infrastrutture di trasporto, e hanno reso tutti i 5,1 miliardi di dollari ammissibili per le operazioni di transito, non solo per le spese in conto capitale.

La maggior parte degli stati e del governo federale si sono concentrati sugli investimenti solo in nuove infrastrutture fisiche di trasporto pubblico, come binari e stazioni della metropolitana leggera (utilizzando la spesa “in conto capitale”), anche se i passeggeri dei trasporti pubblici in genere desiderano un servizio più frequente (finanziato dalla spesa “operativa”). Lo Stato ha compiuto un passo importante riconoscendo l’importanza di investire nel servizio di transito, oltre alle nuove infrastrutture di supporto al transito. Gli Stati e il governo federale devono continuare a trovare modi per aumentare il sostegno finanziario per le operazioni di transito, in parte perché preservare e far crescere il servizio di trasporto pubblico è fondamentale per eliminare l’inquinamento dal settore dei trasporti, che rimane il settore con le maggiori emissioni di gas serra sia a livello nazionale che nazionale. nello stato più popoloso della nazione.

Sotto l’egida della Survive & Thrive Coalition, l’NRDC e altri sostenitori della California hanno condotto una campagna per spendere dollari federali ammissibili per le autostrade per pagare i trasporti pubblici e colmare il restante deficit di finanziamenti. Anche se i leader della California quest’anno non hanno perseguito questa opzione, il sostegno della Survive & Thrive Coalition ha ottenuto un chiarimento formale da parte della Federal Highway Administration secondo cui gli stati possono trasferire fino alla metà dei finanziamenti che ricevono dal National Highway Performance Program in un sistema di trasporto pubblico. conto di finanziamento di “manutenzione preventiva”. Questo semplice cambiamento amministrativo potrebbe sbloccare più di 45 miliardi di dollari in investimenti nei trasporti a livello nazionale nei restanti tre anni di attuazione della legge bipartisan sulle infrastrutture, se pienamente adottata. Ci auguriamo che la condivisione di queste linee guida possa aiutare altri leader statali e sostenitori dell’ambiente e dei trasporti in tutto il Paese a incrementare gli investimenti nel trasporto pubblico.

Resta ancora molto lavoro da fare per prevenire tagli ai servizi di trasporto pubblico in California nel breve e nel lungo termine. Gli 1,1 miliardi di dollari di nuovi finanziamenti sono ben al di sotto dei 5 miliardi di dollari richiesti dai sostenitori del transito. Poiché l’accordo legislativo sul bilancio non soddisfa il fabbisogno operativo stimato, il senatore Scott Wiener ha introdotto una legislazione (SB 532) per fornire ulteriori finanziamenti a breve termine per affrontare il deficit di finanziamento particolarmente acuto nella Bay Area, prima di ritirare definitivamente il disegno di legge per continuare la politica regionale. discussioni. L’attenzione di molti sostenitori locali si sposterà ora anche sulla definizione del modo in cui questi nuovi fondi statali verranno assegnati dalle agenzie di pianificazione dei trasporti regionali, lottando per maggiori investimenti sui trasporti nel bilancio del prossimo anno e identificando quali ulteriori fondi locali potrebbero essere garantiti per rafforzare le reti di trasporto pubblico in tutto il territorio. stato.

Uno spostamento di 3 miliardi di dollari nei finanziamenti per i trasporti da gennaio a luglio, con maggiore necessità

Con questo investimento statale di 5,1 miliardi di dollari nel trasporto pubblico (compresi 1,1 miliardi di dollari in nuovi dollari, in gran parte provenienti dal programma cap and trade della California, e i 4 miliardi di dollari che i leader della California hanno preservato in impegni precedenti) i sostenitori dell’aumento dei finanziamenti per i trasporti nel bilancio di oltre 3 dollari miliardi rispetto alla proposta di bilancio di gennaio del Governatore Newsom, che richiedeva solo 2 miliardi di dollari in tale finanziamento. La California si unisce a Minnesota, New York e Washington come stati che hanno aumentato significativamente il sostegno finanziario per il transito negli ultimi due anni.

Tuttavia, solo 1,1 miliardi di dollari di questi dollari rappresentano impegni “nuovi”, rispetto a un deficit di finanziamenti stimato a livello statale di 5 miliardi di dollari nei prossimi cinque anni. Anche l’impegno finanziario della California nei confronti del trasporto pubblico è in ritardo rispetto agli stati con i sistemi di trasporto più robusti, soprattutto quando si tratta di spese operative. Ad esempio, la MUNI di San Francisco e la Bay Area Rapid Transit (BART) ricevono rispettivamente il 9% e il 4% dei loro budget operativi dallo stato, rispetto alle agenzie paritarie del Nordest che ricevono tra il 20 e il 50% dei loro fondi operativi dalle loro autorità. rispettivi governi statali.

Non c’è niente da fare: il progresso climatico dello Stato dipende dal crescente sostegno finanziario per il trasporto pubblico. Per fortuna, questi investimenti nei trasporti creeranno più posti di lavoro, puliranno l’aria e creeranno opzioni di trasporto più convenienti e affidabili per tutti i californiani, in particolare per i milioni che non possono guidare o non hanno un accesso affidabile al proprio veicolo personale.

L’amministrazione Biden fornisce chiarezza sull’utilizzo dei fondi “autostradali” per sostenere il transito

Lo stanziamento di oltre 600 miliardi di dollari previsto dalla legge bipartisan sulle infrastrutture per gli investimenti nei trasporti presenta sia rischi che opportunità per il progresso climatico. I finanziamenti che potrebbero essere destinati a autostrade nuove e più grandi e generare più guida potrebbero invece essere “flessibili” o riallocati per supportare le infrastrutture di trasporto pubblico, ciclismo, camminata e persino di ricarica dei veicoli elettrici. I sostenitori in California stanno spingendo affinché il Governatore e il Parlamento lo facciano nella massima misura possibile. Se pienamente sfruttato, questo potrebbe sbloccare più di 45 miliardi di dollari a livello nazionale in finanziamenti aggiuntivi per progetti ciclistici, pedonali e di trasporto pubblico nel corso della restante durata della legge sulle infrastrutture, ma per farlo sarebbe necessario che ogni Stato intraprendesse azioni individuali. Negli ultimi decenni il Congresso ha costantemente aumentato la flessibilità degli Stati nell’utilizzare i dollari della formula per sostenere progetti di trasporti pubblici, ciclistici e pedonali, aggiungendo anche infrastrutture di ricarica per veicoli a emissioni zero come spesa ammissibile attraverso la legge bipartisan sulle infrastrutture.

In California, molti legislatori e personale interessato non avevano familiarità con la possibilità di riallocare i finanziamenti flessibili per le autostrade al trasporto pubblico e avevano dubbi su come implementarli nel processo di bilancio. Con questo in mente, il senatore Wiener e il suo staff hanno collaborato con il personale dei trasporti statali e della Bay Area per collegare i principali decisori della California con il personale delle agenzie federali che potrebbero fornire chiarezza. Quando le amministrazioni federali del transito e delle autostrade federali hanno emesso indicazioni contrastanti, il personale della Commissione trasporti metropolitani ha assistito l’ufficio del senatore Wiener nel risolvere con successo il conflitto e ottenere l’ultima parola dalla FHWA, che ha confermato che era appropriato e legale “flessibile” o riallocare i fondi dal National Highway Performance Program in un conto di “manutenzione preventiva” dei trasporti pubblici.*

Anche se quest’anno in California ha prevalso la politica dello status quo e alla fine questo trasferimento non è stato effettuato, la formazione legislativa e una guida chiara pagheranno i dividendi in California e altrove nei prossimi anni. Da questo processo è emerso un meccanismo importante, anche se tecnico, che consente agli Stati di sfruttare i finanziamenti “autostradali” per alleviare le carenze di finanziamento delle operazioni di transito.

Sono in corso ulteriori lavori per colmare il deficit di finanziamento rimanente

L’impegno dei leader della California nei confronti dei trasporti pubblici continuerà a essere messo alla prova nei prossimi mesi e anni, a tutti i livelli di governo. Nella sessione legislativa statale in corso, l’SB 532 è stato esaminato prima di essere definitivamente ritirato. L’SB 532 avrebbe temporaneamente aumentato i pedaggi sui ponti di proprietà statale nella Bay Area (ad eccezione del Golden Gate Bridge, che ha una propria autorità di pedaggio separata) per generare quasi 1 miliardo di dollari in finanziamenti per i trasporti in un periodo di cinque anni. Ciò avrebbe contribuito a colmare il deficit di finanziamento delle operazioni di trasporto pubblico, prevenendo importanti tagli ai servizi che avrebbero un impatto sproporzionato sui passeggeri a basso reddito e dipendenti dal trasporto pubblico e aumenterebbero le miglia percorse dai veicoli, almeno fino a quando non sarà possibile identificare e garantire una fonte di entrate regionale o di altro tipo a lungo termine. .

La Bay Area non è la sola a considerare attentamente il futuro dei finanziamenti ai trasporti pubblici: i leader civici nelle contee e nelle regioni di tutto lo Stato stanno lavorando su misure elettorali per il finanziamento dei trasporti locali che consentiranno agli elettori di decidere se finanziare le priorità di investimento nei trasporti locali. Queste misure elettorali determineranno complessivamente centinaia di miliardi di dollari in investimenti pubblici, quindi è imperativo che i leader locali diano priorità all’aumento della frequenza dei trasporti pubblici e ai finanziamenti per le operazioni di transito nei piani di spesa che presentano agli elettori.

Abbiamo ancora molto lavoro da fare nel bilancio del prossimo anno per portare avanti le priorità stabilite dall’NRDC a febbraio. Dobbiamo anche intensificare la nostra difesa della responsabilità, per garantire che lo Stato porti avanti l’attuazione delle proprie politiche esistenti. Per fortuna, abbiamo forti successi recenti su cui basarci.

* Oppure, come ha scritto un amministratore associato FHWA in un’e-mail del giugno 2023, per coloro che sono interessati ai dettagli essenziali:

In generale, l’ammissibilità alla manutenzione preventiva è limitata ai sensi del titolo 23 alle autostrade sovvenzionate dalla federazione secondo 23 USC 116 (e). In precedenza ci è stato chiesto se la manutenzione preventiva per il transito fosse ammissibile ai sensi del titolo 23. La manutenzione preventiva per il transito non è ammissibile ai sensi dell’articolo 23 USC 116 (e). Non eravamo a conoscenza del fatto che la FTA avesse un termine specifico definito per “progetto di capitale” in 49 USC 5302(4) per i programmi di transito che includono la manutenzione preventiva. Questo termine non è definito nel titolo 23. STBG fornisce l’ammissibilità per “progetti di capitale di transito ammissibili all’assistenza ai sensi del capitolo 53 del titolo 23 USC 133(b)(1)(C)/23 USC 142(a)(2)). Poiché la definizione statutaria di “progetto di capitale” in 49 USC 5302(4) include la manutenzione preventiva, FHWA può interpretare la manutenzione preventiva per il transito come ammissibile ai fondi STBG, il che è coerente con l’interpretazione di lunga data della FTA.

Ai sensi dell’articolo 23 USC 126, gli Stati possono trasferire fino al 50% delle loro quote ad altri programmi. Una volta trasferiti ad un altro programma, i fondi trasferiti assumono i requisiti del programma al quale vengono trasferiti. Ad esempio, uno Stato può trasferire una percentuale (non superiore al 50%) della sua quota NHPP alla sua quota STBG per aggiungerla all’importo dei fondi STBG disponibili. Una volta trasferiti, tali fondi possono essere vincolati per qualsiasi scopo ammissibile della STBG.

Zak Accuardi, Avvocato senior, Programma trasporti, persone e comunità, ripubblicato da NRDC