Un fattore di correzione del carbonio per i camion? Non fatevi ingannare dall’ultima truffa dell’industria petrolifera

Quando all’inizio di quest’anno la Commissione Europea ha proposto nuovi obiettivi di CO2 per camion e autobus, le reazioni sono state quelle previste. I produttori di camion sembrano piuttosto soddisfatti della legge, che imporrà loro di ridurre del 90% le emissioni climatiche derivanti dalle loro nuove vendite entro il 2040 e che esenterà dal regolamento il 20% delle vendite di veicoli pesanti.

Gruppi ambientalisti, tra cui T&E, hanno criticato i deboli obiettivi intermedi di CO2 come la modesta riduzione del 45% nel 2030, dato che i produttori mirano già a far sì che oltre il 60% delle loro vendite di camion siano elettrici o a idrogeno entro la fine di questo decennio.

E poi c’è stata l’industria del petrolio e del gas, che si è lamentata della decisione della Commissione di non introdurre un cosiddetto “fattore di correzione del carbonio” per i carburanti alternativi nella normativa sulla CO2, una scappatoia avversata dalla maggior parte dei produttori di camion. Ci sono molte ragioni per cui includere i combustibili nel regolamento sulla CO2 sarebbe una pessima idea.

Uno di questi è, in definitiva, legato all’economia. I camion sono beni strumentali molto utilizzati che percorrono più di un milione di chilometri nel corso della loro vita. Ciò significa che i costi dell’energia e del carburante dominano il costo totale di proprietà (TCO). L’elettrificazione diretta dei camion richiede meno di un terzo di elettricità verde rispetto a quella necessaria per far funzionare i camion a combustione con carburanti elettronici. L’uso dei carburanti elettronici aumenterebbe il TCO fino al 50%, anche supponendo che tali carburanti sarebbero prodotti a un prezzo più basso in Nord Africa e importati in Europa. Chiunque sostenga che gli autotrasportatori con i margini più ristretti abbiano bisogno di carburanti alternativi per rimanere competitivi sta gettando fumo negli occhi agli operatori dei camion che dovrebbero pagare il conto salato.

Inoltre, poiché il regolamento si applica solo ai produttori di veicoli, questi non hanno modo di garantire come verrà rifornito un camion o un autobus una volta entrato nella flotta. Inoltre, i carburanti elettronici non ridurrebbero in modo significativo le emissioni di inquinanti atmosferici.

E, cosa fondamentale, la disponibilità di carburanti elettronici e di biocarburanti avanzati rimarrà limitata. I legislatori dell’UE hanno dimostrato di comprendere l’urgenza di dare priorità a questi combustibili scarsi per i settori dell’aviazione, della navigazione marittima e dell’industria – che non hanno altre opzioni per decarbonizzare – quando hanno recentemente concordato la revisione della direttiva sulle energie rinnovabili (RED). L’analisi T&E stima che i mandati previsti dalla legislazione ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime forniranno appena una quantità sufficiente di carburanti rinnovabili di origine non biologica (RFNBO) per raggiungere l’obiettivo vincolante dell’1% ai sensi della RED, qualcosa su cui concorda anche la lobby degli e-fuel.

L’introduzione, proposta dalla lobby dei combustibili, di un fattore di correzione del carbonio negli standard sulla CO2 non incentiverebbe l’immissione sul mercato di ulteriori combustibili alternativi. Invece, semplicemente raddoppierebbe il conteggio e accrediterebbe i carburanti che sono già incentivati ​​e obbligatori ai sensi della RED. Questo trucco contabile abbasserebbe di fatto gli obiettivi di CO2 per i produttori che dovrebbero vendere meno camion a emissioni zero per conformarsi al regolamento.

L’ICCT ha analizzato quale impatto avrebbe il CCF: i produttori di autocarri dovrebbero vendere 0,3 milioni di veicoli a emissioni zero in meno fino al 2030 e 1,3 milioni in meno fino al 2050. Ciò ridurrebbe il risparmio di emissioni di 200 megatoni di CO2 fino al 2050, mentre il volume di i carburanti alternativi utilizzati dai veicoli pesanti rimarrebbero invariati. L’ICCT stima che un intervento politico così drastico equivarrebbe ad abbassare gli obiettivi proposti di 8 punti percentuali, il che significa che l’obiettivo del 2030 diventerebbe del 37%, l’obiettivo del 2035 del 57% e l’obiettivo del 2040 dell’82%.

La strategia della lobby dei combustibili è chiara. Il CCF non mira a maggiori ambizioni climatiche o a incentivare i combustibili alternativi. Si tratta invece di un subdolo tentativo di garantire che nei prossimi decenni entrino nella flotta il maggior numero possibile di camion e autobus alimentati a combustibili fossili per mantenere la domanda di combustibili fossili.

L’industria europea degli autocarri è ai blocchi di partenza per potenziare la tecnologia a emissioni zero. Ciò di cui ora ha bisogno è certezza sugli investimenti e chiarezza normativa, non ambiguità tecnologica. Secondo un rapporto del Boston Consulting Group, una transizione lenta rischia di perdere fino a un decimo del mercato europeo degli autocarri a favore di OEM stranieri nel prossimo decennio. Non ripetiamo la lenta transizione elettrica che abbiamo avuto con auto e furgoni, che sta iniziando a far sì che i rivali stranieri guadagnino quote di mercato in Europa. Facciamo invece in modo che la transizione dell’UE verso la produzione di autocarri a emissioni zero sia un successo fin dall’inizio.

Per gentile concessione di Trasporti e Ambiente. Di Fedor Unterlohner, Direttore, Spedizioni

Immagine in primo piano di Mercedes-Benz.